'교외선 전철화사업 추진위원회' 의정부시 추진위원장인 강 의원은 지난 11월 17일 양주시 장흥면 송추역 광장에서 열린 '교외선 전철 개통 촉구 범 시민 대회'에 참석하여 결의문을 낭독하고 서명운동, 걷기대회 등의 행사에 참여하기도 했다.
(강세창 의원 건의문 전문)
“철마는 달리고 싶다” 이 유명한 문구는 비단 신의주까지 연결된 ‘경의선’ 뿐만 아니라, 의정부~양주 장흥~고양 능곡으로 이어지는 교외선의 바람이기도 합니다.
이제는 더 이상 사람들을 실어 나르지는 않지만 한때 대성리~가평~춘천을 잇는 경춘선과 함께 대학생 최고 엠티(MT) 철도였으며, 1963년 개통 이후 2004년까지 41년간 지역 주민과 관광객 등 매년 4만 명 이상을 수송하며 경기북부 동·서간을 가르는 매우 중요한 대중교통 수단이었습니다.
하지만, 운행구간이 축소되었다가 급기야는 2004년 4월 여객열차 영업이 중지되면서 역사의 뒤안길에 남겨지게 되었습니다.
사실 철도하면 먼저 떠오르는 것은 ‘지역발전’일 것입니다. 역사 하나, 노선 하나를 계획하고 건설하려면 최소 10년 이상이 걸리는데 기 건설되어 있는 노선이나 역사가 사용할 수 없게 된 것은 참으로 안타까운 일이며 더 나아가서는 국가적 손실이 아닐 수 없습니다.
전철화 사업이 얼마나 중요한 지는 착공 10년 만인 지난 2006년 12월에 개통한 경원선 복선전철화사업을 보면 알 수 있습니다.
사업이 완료된 후 서울 도심 종로에서 동두천시 소요산까지 1시간여 만에 갈 수 있고, 특히 역 주변은 각종 택지개발 및 역세권 개발이 이뤄졌으며, 국도 3호선과 함께 서울과 경기북부지역을 연결하는 주요 기간교통망으로 자리 잡았습니다.
또한, 최근에는 기존의 경원선 동두천 소요산역과 연천군 연천역 구간을 복선전철로 연결하는 사업계획이 지난 2010년 수립되어 오는 2017년 개통을 목표로 하고 있다는 언론보도가 있었습니다.
하지만, 교외선 복선전철화 사업에 대한 정부 의견은 각종 규제에 핍박 받던 북부지역 주민들은 안중에도 없는 것 같습니다. 그 간 2회에 걸친 예비타당성조사 결과, 경제성 부족으로 교외선 복선전철화사업 추진을 잠정 중단하였기 때문입니다.
현재 전국에서 운행 중인 철도 중 비용 대비 편익비율(B/C)이 '1.0'이 나오는 구간은 거의 없는 실정에서 경기북부에만 유독 경제성을 고집하는 이중 잣대를 들이대고 있는 것입니다.
이와 관련하여 코레일에서는 교외선에 하루 한 번 정도 야경열차 및 맞선열차 같은 이벤트 열차를 운행하는 것을 추진 중이라고는 하나, 이 정도에 지역경제가 살아날지는 의문이 아닐 수 없으며, 복선전철화에 대한 정부의 재검토가 필요하다면 교외선을 일반철도가 아닌 전철화 사업 추진을 우선 고려해 볼 수 있습니다.
서울 청량리에서 원주에 이르는 중앙선의 경우, 서울 용산에서 남양주 덕소, 양평군 용문에 이르는 일부구간은 일반철도가 아닌 수도권 전철로 운행 중에 있는 것이 이와 같은 사례라고 할 수 있을 것입니다.
이를 종합해 볼 때, 경기북도로 분도된 한강 이북 경기지역의 수부도시이자, 행정·군사·법률·교육 중심도시인 우리 의정부시와 관광명소가 많은 양주시, 100만 광역시나 다름없는 고양시와의 인적·물적 교류 그리고 효율적인 교통시스템을 형성하려면 교외선 전철화 사업은 필요 불가결하다 할 수 있을 것입니다.
아울러 일반철도가 아닌 전철로 변경하는 운행 방침이 결정되면 이미 도시계획이 수립된 지역을 시작으로 대규모 택지개발 등이 이루어져 지역경제 발전이라는 시너지 효과를 낼 것입니다.
정부에서는 교외선 사업이 통일 이후 남북 물동량 증가에 대비하여 남북철도 및 대륙철도 연계기반을 구축하고자 하는 중대한 추진목적 또한 갖고 있음을 간과해서는 안 될 것입니다.
이에 우리 의정부시의회에서는 39번 국도의 교통량을 분산시키고, 비싼 요금을 지불할 수밖에 없는 서울외곽순환고속도로 등의 도로교통망을 대신함은 물론 인적·물적 수송능력과 의정부·양주·고양시간 지역발전을 도모할 수 있는 최적의 방안인 교외선 전철화 사업 추진을 43만 의정부시민의 간절한 염원을 대표하여 국회 의장, 국토교통부장관, 경기도지사께 건의합니다.
2013년 12월 2일
경기도 의정부시의회 의원 일동
